NAe São Paulo (A-12)- Conheça um pouco o nosso Porta Aviões.

Visão do convôo do NAe São Paulo (A-12)

Por Luiz Padilha

Quando o presidente Fernando Henrique Cardoso assinou o decreto 2538 de 8 de abril de 1998, autorizando a Marinha a operar novamente aeronaves de asa-fixa embarcadas e orgânicas, o que era um sonho acalentado dentro da MB em poder operar suas próprias aeronaves, se tornou realidade.

Coube ao “Mingão”, nosso saudoso porta aviões NAeL Minas Gerais (A-11), a primazia de voltar a receber e lançar aeronaves de asa fixa novamente, mas dessa vez pertencentes à MB. Apesar das operações estarem evoluindo no Minas Gerais, as operações possuíam algumas restrições devido a idade do navio e nesse período, a MB recebeu a oferta de compra do porta aviões Foch da Marinha francesa.

Construído na França entre 1957 e 1960, o Foch pertence a classe Clemenceau, seu irmão mais velho, já descomissionado e em fase de desmontagem.

NAe São Paulo se preparando para realizar testes de mar

O NAe São Paulo (A-12) foi adquirido pela Marinha do Brasil em setembro de 2000 pelo valor simbólico de 12 milhões de dólares, e foi recebido pela MB em 15 de novembro desse mesmo ano no porto de Brest, na França, quando ocorreu sua incorporação através da Mostra de Armamento.

Com mais velocidade e podendo transportar o dobro de aeronaves que o antigo NAeL Minas Gerais (A-11), o NAe São Paulo (A-12), aumentou de forma significativa o leque de aeronaves que a MB poderá operar, ampliando sobremaneira seu horizonte.

Um Sea King e um AF-1 são usados como mock-up para treinamento da tripulação

Bom, tudo que foi posto acima é algo já bem conhecido da maioria dos nossos leitores assíduos, então, que tal conhecermos um pouco mais sobre o nosso porta aviões? Vamos mostrar agora, um pouco do navio por dentro e algumas particularidades dele. Apenas não poderemos mostrar o COC – Centro de Operações de Combate pois não nos foi autorizado fazer fotos lá, porém, o SICONTA MK IV já se encontra instalado no COC e na Sala do Estado Maior.

          

Acima o elevador de vante do navio nos leva para seu hangar, onde as aeronaves durante as operações sofrem suas inspeções e manutenções e ao final das operações, são colocadas no hangar para proteção.

NAe São Paulo se preparando para a docagem

Uma das fainas mais interessantes com o NAe São Paulo, é a sua docagem no AMRJ. No início haviam muitas duvidas sobre a possibilidade de doca-lo ou não, mas ficou provado que apesar da diferença mínima, ele cabe no dique principal do AMRJ.

       
       

Uma vez docado, seu casco é limpo e o trabalho de preparo do casco se inicia. Como poderá ser observado nas fotos abaixo, o estado atual do casco é excelente, e uma das características pouco conhecidas é que o mesmo possui blindagem anti-torpédica.

       

Desde que foi incorporado à MB, o navio recebeu importantes modernizações e uma delas foi importantíssima. Seu sistema de refrigeração, ou URA – Unidade de Refrigeração Autônoma, pois o sistema antigo operando abaixo da linha do Equador, deixava os sistemas eletrônicos do navio sem funcionar adequadamente, pois vários necessitam de refrigeração intensa para um bom funcionamento.

Novas URAs para o navio

A troca das 4 URAs é muito trabalhosa e para trocar alguma delas é necessário fazer uma “cesariana” no navio, como podemos observar na imagem abaixo. Hoje o NAe São Paulo se encontra com as quatro URAs modernizadas e seus sistemas funcionando normalmente. Antigamente o pessoal que trabalha no CCM – Centro de Controle de Máquinas e nas Caldeiras sofria com o calor. Hoje, a tripulação brinca, dizendo que eles precisam trabalhar de casaco.

Nova URA entrando pela “cesariana” feita no navio para efetuar a troca

       

Agora vamos dar uma passada pelo Passadiço do navio, local onde o Comandante do navio passa todas as diretrizes à serem seguidas pela tripulação e pela Torre, onde o Comandante da Aviação coordena toda a movimentação das aeronaves durante as operações aéreas.

Passadiço do NAe São Paulo

          
          

CCM – Cento de Controle de Máquinas

Esse é um lugar que poucos viram até agora, e o DAN vai mostrar agora, um pouco de como é complexo controlar e movimentar o nosso porta aviões.

Painel do CCM do NAe São Paulo

          

Timão do navio dentro do CCM

Na oportunidade que tivemos, fomos até um dos eixos do navio e pudemos observar a grandeza e a complexidade dos sistemas.

Um dos eixos do NAe São Paulo acoplado a cx redutora

       

Caldeiras

No NAe São Paulo, para poder gerar energia elétrica, lançar e receber aeronaves é necessário utilizar o vapor gerado pelas suas 6 caldeiras La Valle. Todos os navios que possuem caldeiras e trabalham com óleo pesado, tem a mesma aparência.

       
Catapultas

O NAe São Paulo possui 2 catapultas Mitchell-Brown BS-5 de 50 metros. Uma de vante e uma lateral. Apesar de possuírem a mesma potência, a de vante pode lançar uma aeronave até 20 toneladas enquanto a catapulta lateral, por uma questão estrutural, lança aeronaves até 15 toneladas (a área do convés angulado não permite 20 toneladas). Para que o navio possa lançar aeronaves até 20t pela catapulta lateral, será necessário uma obra de reforço estrutural no convés angulado.

A catapulta lateral sofreu extensa reforma e está pronta para uso enquanto a catapulta de vante, apesar de ainda possuir um número expressivo de disparos a fazer, terá que passar pela mesma reforma que a lateral, para que ambas, quando o navio retornar ao setor operativo, possam operar ‘full’. ( aprox. 900 disparos cada uma)

Porta de inspeção da catapulta lateral do NAe São Paulo aberta para verificação da dilatação durante disparos “secos”.

Mesmo com o navio apto a operações, testes com as catapultas antes de uma comissão são necessários, sendo efetuados disparos “secos” (sem peso), para se verificar a dilatação da catapulta e estando tudo dentro dos parâmetros, inicia-se o lançamento com os carros simulando o peso das aeronaves. O acionamento das catapultas é feito por um posto no convôo mas também podem ser feitos pelo comandante da aviação em seu porto na torre.

Testes da catapulta lateral com o carrinho “Amélia”

          
       

O carro de testes “Amélia” como é carinhosamente chamado, é oriundo do NAel Minas Gerais e com a chegada do NAe São Paulo, um novo personagem foi inserido nos testes, o carro “Brigitte”.

“Brigitte” sendo lançada durante testes da catapulta lateral

       
Aparelho de parada

O aparelho de parada do navio foi totalmente revisado e está pronto para voltar ao trabalho, mas como o retorno do navio ao setor operativo ainda deve levar um bom tempo por causa do PMM – (Programa de Manutenção do Meio), o mesmo terá que sofrer uma inspeção calendárica.

Aparelho de parada do NAe São Paulo

       

Convôo e Sistema de Defesa de Ponto

No convôo do navio é possível observar o novo piso que foi totalmente trocado, pois com o uso da Marine Nationale, o mesmo não se encontrava em boas condições. Hoje ele está pronto para operar por muitos anos.

Novo piso do convôo do NAe São Paulo

O espelho de pouso do NAe São Paulo não está obsoleto, mas será modernizado durante o PMM – (Programa de Manutenção do Meio).

       

Quando da aquisição do navio, a Marinha decidiu não optar pelo sistema de defesa de ponto original (Crotale), e atualmente utiliza 3 lançadores Simbad (míssil Mistral), oriundos do NAel Minas Gerais como pode ser observado nas imagens abaixo.

       

Ilha do NAe São Paulo

Esperamos ter saciado a curiosidade de muitos leitores que não tiveram a oportunidade de ir à bordo, e assim mostrar o quão complexo é manter um Porta Aviões.

No ano que vem, o NAe São Paulo passará por um PMM (Programa de modernização do meio) planejado para durar meados de 2019. Concluída a modernização, o navio poderá operar até 2039, apesar de ter sua retirada anteriormente estipulada para 2029.

A DCNS irá participar do PMM, auxiliando a MB na reforma, que desta vez será integral, ou seja, não mais se reformará equipamentos e sim, todos serão trocados por novos. A reforma prevê:

• Reforma do interior do navio.
• Troca de fios e tubulações.
• Novos sistemas de geração e distribuição de energia.
• Novos sistemas de propulsão.
• Restauração dos geradores de vapor.
• Revitalização da catapulta de vante.
• Revitalização dos cabos responsáveis por parar as aeronaves.
• Revitalização dos elevadores, fazendo-os capazes de elevar cargas com mais de 20 toneladas.
• Modernização do sistema de pouso óptico.
• Modernização do sistema de controle de avarias do navio.
• Modernização do sistema de água.
• Modernização das câmaras frigoríficas.
• Modificação dos sistemas de ar comprimido.
• Adoção de um novo sistema de defesa de ponto.
• Troca dos radares de buscas, integrando eles ao SICONTA Mk. IV.
• Instalação de um novo sistema de comunicação.